美中半導體的動態競爭策略

喧嚷多時的論文與學位爭議逐漸落幕，但似乎也沒有改變什麼。要再次強調，學歷與實力之間並不是等號。從崇越集團與台灣管理學會合辦了15年的「崇越論文大賞」、累積了近2000篇優秀論文的經驗來看，這些因傑出論文而獲得表揚的學生，日後在職場的表現大致差強人意，與論文的品質並無「顯著相關」。

儘管如此，並不表示論文寫作過程沒有價值，而是要了解論文與實務間的最大差距，在於時間變數。學術理論常被部分實務派人士詬病之處也在此：「假設其他條件不變」；但凱因斯也說了：「長期而言，我們都死了」。缺乏時間變數的學術研究，必然減損了其實用價值。

為了填補學理與實務的落差，學者們殫精竭慮提出不同的見解；如麥可．波特（Michael Porter）提出的競爭策略，聚焦在「低成本策略」、「差異化策略」和「集中策略」而名噪一時。然而企業競爭是動態的，市場玩家時時緊盯著主要對手，分析對方的實力及策略，並祭出應對策略。

比方對手打降價牌，企業至少有三種因應選項，一是不動如山；二是跟著降價比氣長；三是品質升級、不降反漲。可是若遇到不以獲利為目的的對手，把市場玩成紅海一片，這三個選項也沒輒，行業裡沒人賺得到錢，此時就要思考是否退出，另闢新局。

現實世界裡，美中晶片戰愈演愈烈，拜登出手招招見骨，中國半導體產業已確定無法如其預期的成長。

半導體產業的特色是學習曲線很長，速度慢的、規模小的，永遠都追不上領先的同業。中國只有等到半導體技術碰到天花板、無法再升級的時候，才有機會跟上來；如果半導體產業沒有天花板，那麼中國就不可能晉身為市場的一級玩家。

1969年7月，美國阿波羅11號送太空人登陸月球；2020年12月，中國嫦娥5號自月球表面帶回土石樣本返回地球；中國花了51年才勉力跟上美國的腳步。當美國看到中國半導體技術有加速追趕之勢，將威脅到美國的軍事、國防，甚至民生經濟產業時，便不得不出手迫使對手停滯原地，甚至後退。於是，在中國的企業，或與中國關係密切的企業，不論國籍，都避免不了即將到來的衝擊。

未來在應用市場裡，一個世界兩套系統已屬必然；中國與非中國各自擁有一套運行準則。由於中國市場夠大，足以養活自己的半導體體系，且中國也開始發展不同的技術，如第三代半導體等，拜登的「晶片法案」不足以對中國形成致命的一擊。

跳出國際政治漩渦，把焦點放在日常生活中，科技才會有更大的發展空間。以半導體而論，未來的發展將聚焦在AI和自駕車市場。

電動車使用的晶片數量較傳統油車多出20倍，自動駕駛系統車輛需要更高階的技術。中國以龐大的國內市場作為電動車的練兵場域，幾乎達到無人能敵的境界。中國以外的世界，則積極發展自駕車系統。

過去二、三十年來，中國大肆併購或參股歐洲車廠，如VW、VOLVO等，未來要如何定義歐系車廠的「國籍」？如果把歐美系的自駕車賣進中國市場，車內使用的高階晶片能不能一併賣進去？還是得一一申報或拆卸？

美國為了保護國內企業而強力壓抑中企的發展，然而在動態競爭策略下，中國不可能趴著任由挨打，於是從貿易戰、金融戰、科技戰延伸到人才戰，一拳接著一拳。所幸面對這樣的態勢，對台灣整體經濟而言應屬短空長多。

「長多」比較容易理解：因為全球市場仍在成長。

Deloitte（勤業眾信）先前預測，到2030年全球電動車將突破3,000萬輛，較2020年成長逾10倍。電動車使用的晶片數量約是油車的7~10 倍，而自動駕駛輔助系統車輛（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS）對晶片的需求量，以高度自動駕駛的等級4（L4）為例，將再增加三至六成。

各國對於淨零碳排（Net Zero）的壓力不斷上升，加速智能車的趨勢；SEMI預估，至2028年，全球汽車電子市場的規模將突破4,000億美元，年複合成長率達7.9%。

市場在成長，高速運算的需求也在成長。基本上，16奈米以下的市場由台積電獨占。至於中國，由於買不到高階設備，估計要花上5~8年的時間，才有能力發展16奈米以上的自有設備。

至於短空也是顯而易見。就眼前景氣而言，因為各方因素交雜，如俄烏戰爭、通膨、雙率引發庫存過剩、低階產品訂單修正等而暫緩的建廠動作，到了2023年下半年可望陸續恢復，市場需求終將再起。

（本文轉載自2022.10.25「遠見華人精英論壇」；僅反映作者意見，不代表本社立場）