航空業終於可以「起飛」了嗎?

Where Does the Airline Industry Go from Here
艾本.哈雷爾 Eben Harrell
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Ina Fassbender/AFP via Getty Images
新冠疫情逐漸得到控制,「與疫情共存」也成為全球努力的目標。航空業身為被疫情打擊最厲害的行業之一,是否也將迎來曙光,可以再度「起飛」?《哈佛商業評論》與一組航空業專家進行討論,請他們分享各自的觀察,包含:疫情改變了航空業的哪些面相?美國的紓困計畫是否支出不當?商務旅行是否因為被線上會議的發展侵蝕,失去復甦的空間?

新冠疫情已經進入第18個月,美國航空業終於開始反彈;但航空業現在的樣貌,已不同於疫情開始頭幾個月被迫進入寒冬的產業情況。《哈佛商業評論》在2020年5月首次訪談有關航空業的情況,一年過去,我們再度訪問了四位專家,請他們談談航空業面臨的挑戰(與機會),與談人包括:《氣流》(The Air Current)新聞平台的總編輯歐陽江(Jon Ostrower)和數據分析總監考特尼.米勒(Courtney Miller),以及丹.麥孔(Dan McKone)合艾倫.路易斯(Alan Lewis),後兩人是總部位於美國波士頓的艾意凱顧問公司(L.E.K. Consulting)高級主管,也都曾為主要航空公司提供諮詢服務。

問:2020年5月的訪談中,各位都同意新冠疫情是航空業歷來面臨的最大危機。情況的發展是否符合各位當時的預期?

麥孔:商務旅行仍然很少,這是意料中事。但休閒旅遊的反彈很強勁,幅度甚至超出我們最好的預測。

問:我個人很訝異,疫情期間還有這麼多人願意搭飛機。

歐陽江:大家都專注在航空旅遊對疫情散播的影響,這麼做沒錯。但我們進行了一項分析,反問這個問題:疫情的擴散是否影響到航空旅遊?答案是:不見得。航空旅遊的需求不是受到新冠肺炎病例數所影響。如果允許人們搭機出行,他們就會搭機。

米勒:證據顯示,其他國家的情況也是這樣。加拿大的航空乘客人數,維持在疫情爆發前的大約10%。後來政府放寬旅遊限制,乘客人數在幾天內就躍升到疫情前的40%。當然,這些幾乎全都是休閒旅客。

問:商務旅行會恢復嗎?

路易斯:有些會。但疫情持續得愈久,差旅的替代做法就會愈加根深柢固,例如視訊會議,而且財務長也會愈加明白,節省差旅預算有助於獲利。這對航空業是個惡性循環。

問:這會威脅到航空業嗎?

麥孔:會威脅到獲利能力嗎?一定會的。一直有人提到價格回升,而且頭條新聞提到的大幅通貨膨脹,總會指出航空業是原因之一。儘管乘客人數回升,而且休閒旅遊的票價成本去年上升了,但由於商務差旅仍未復甦,因此整體獲利仍遠低於2019年。相較於航空業的正常營模模式,當前的票價組合仍不穩健。

米勒:這就是關鍵因素。沒錯,最低票價如今都高了許多。一般旅客會認為航空公司必定賺了很多錢,因為他們的票價貴多了。你的票價現在更貴,是因為以前買高價艙等機票以補貼你買較便宜機票的客人,現在不太搭飛機,所以不再能夠補貼你的機票了。

問:航空公司要如何調整?

歐陽江:這會需要一個不同的產品組合。所謂的豪華經濟艙將會是贏家,就像2008年金融危機後企業緊縮差旅預算時那樣。恢復出差但降低出差預算的公司,不會想花錢在座位可放平躺下的長途飛行上,這在過去是標準的商務旅行產品。目前,豪華經濟艙的復甦程度幾乎已超越每個艙等,只除了最低價的經濟艙。

路易斯:有趣的是,這個趨勢在疫情之前就已出現,現在只是加速發展。航空公司已經走向較密集、較小的商務艙座位區,以及較大的豪華經濟艙與經濟艙區域。

問:美國政府的紓困措施,是否有為納稅人創造良好的價值?航空業是否有用負責任的方式處理紓困經費?

麥孔:我知道,針對紓困經費是否該有較佳的投資報酬率,一直存在著爭議,甚至有人建議將納稅人的部分投資證券化。但航空業終究是公共財,我們大家都能從這種公用事業獲得好處,這在許多方面與金融制度或電網並無太大差異。我認為,去年紓困的第一目標,就是要確保航空業能存活下來。我們已經達成這個目標。

米勒:我同意。這就如同我們買經濟狀況保險。你當然可以說:「我們付的錢是否過高?」嗯,那如果我們沒有買這個保險呢?

路易斯:我們很難批評這一點,因為航空業面臨很大的不確定性。但有一個領域,我們希望航空業之前能採取不同的做法,那就是不要推動機師提早退休及無薪假,因為這造成現在機師人手不足,而這一點加重了航班取消的困境。紓困措施的一個主要目標,就是要保住工作職位。另一個錯失的機會,就是各國政府沒有協調國際旅行限制,當時整個制度是令人沮喪、不斷變化、零零散散的,而且有許多不一致的地方。但這並不是航空業的錯。

問:有句古諺說,別浪費了危機。疫情期間有許多創新嗎?

麥孔:表面看來,重點一直比較是放在讓航空業能存活下來,而不在於創新。不過,從安全的角度來看,確實有一些創新,從座椅施作抗微生物塗層,到使用紫外線消毒飛機等各種做法,以及有關乘客生物辨識的一整個系列的進步。所有這些進步,都會延續到這場危機之後。

此外,在產業的層次,全球其實有數十家新的航空公司出現。在航空業,仍有很大空間可展現創業精神,以及追求遠大目標,即使有這麼多阻力。航空工業中的航太及其他產業,也有更多的創新,像是商業太空旅行、電動垂直起降器(eVTOL)、無人機等等。

歐陽江:有時候,有人要我為美國航空業在新冠疫情危機的表現打分數。但對於像這樣的一個危機,比較好的做法是只考慮及格或不及格就好。航空業依然在營運,沒有被國有化。去年有幾個月的情況似乎顯示,得靠奇蹟出現才能做到這樣。

問:5月時在機場與飛機上發生鬥毆事件,是怎麼回事?

歐陽江:我不知道是否有簡單的答案,但我會說,美國聯邦政府在做公共衛生決策時,最終得由誰執行?飛航的暴怒行為,至少有部分原因是空服員必須成為公衛規定的仲裁者。

問:私人噴射機公司的高階主管必定滿懷希望吧。

歐陽江:新冠疫情讓私人飛機獲利豐厚。我最近去了一處可說是飛機寵物園的地方。那裡其實就是小型飛機製造商的一個展示場。私人商業飛行正當紅。但推動這股熱潮的原因,比較不是因為擔心感染病毒或飛航暴力,更多是因為航班變化太快。私人飛航可確保你從甲地飛到乙地,不會繞道或取消。這才是主要的吸引因素。

麥孔:我們往往認為私人飛行是利基產業,服務一小群精選的顧客。雖然這沒錯,但有能力搭私人飛機的人,是曾經搭過人數的好幾倍。這仍有成長空間。

路易斯:沒錯,而且你已看到這個產業的創新,無論是包機、部分擁有制,還是飛行俱樂部,現在私人飛行的消費方式增加了很多,這些是十年前沒有的,這讓顧客更容易嘗試私人飛行,產生興趣。

問:飛航是否已失去魅力?是否仍是人們搶著去工作的產業?

歐陽江:航空公司的魅力一直存在,因為從業人員有免費旅遊、去看看全世界的好處。這永遠都會是吸引人的一點。航太工業也有令人興奮的發展,像是電氣化及太空方面的未來科技,這對員工很有吸引力。離開地面的這種神奇的事情,向來一直很吸引人們,而我認為這是不會改變的。

麥孔:飛航與旅行的重點,終究在於連結世界各地,而這永遠都能吸引年輕人。

(潘東傑譯)



艾本.哈雷爾 Eben Harrell

《哈佛商業評論》英文版資深編輯。


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