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勇敢轉向低成長策略

勇敢轉向低成長策略

2017年2月號

誰被激起了工作魂?

What Motivates Gig Economy Workers
艾莉克思.羅生巴特 Alex Rosenblat
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  • "誰被激起了工作魂?"

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零工經濟的勞動人口正在成長。佩尤研究中心(Pew Research Center)一項關於共享經濟的新調查顯示,去年在美國各行業,例如,載客服務、線上工作和打掃/洗衣等,有8%的成年人是透過線上就業平台賺錢。他們各因不同的動機,而變成零工經濟工作者...

零工經濟的勞動人口正在成長。佩尤研究中心(Pew Research Center)一項關於共享經濟的新調查顯示,去年在美國各行業,例如,載客服務、線上工作和打掃/洗衣等,有8%的成年人是透過線上就業平台賺錢。他們各因不同的動機,而變成零工經濟工作者,包括:找不到其他工作、想控制自己的日程安排、尋求社會連結。但真正仰賴零工為財務來源的工作者(占56%的受訪工作者),和「非正式的」零工工作者(42%)之間,有很大的差異。非正式的零工工作者說,他們即使沒有額外收入,也能活得很愜意。零工工作對一些人來說是必要的,對其他人來說則是一種享受。

在我的研究中,這種分歧一直很明顯。兩年多來,我一直在進行優步(Uber)和Lyft駕駛的質性研究,首先,我和共同作者路克.史塔克(Luke Stark)檢查優步如何使用自動化機制來管理駕駛。最近,我在美國和加拿大採訪了85位優步和Lyft的駕駛,以了解他們的工作如何隨著地區不同而改變。我還發現,從事「叫車服務」(ridehail)的人,涵蓋許多不同類型的駕駛:從全職賺錢到兼職工作、當成「業餘嗜好」的都有;因兼職跟業餘嗜好當上駕駛的,各有許多不同的原因。我發現並不是每個人都從這項工作中得到一樣的好處。

在美國,優步有六十萬活躍的駕駛,Lyft則有31.5萬;雖然兩家公司對「活躍」的定義可能不同、許多駕駛同時為這兩家公司工作,而且流動性很高。但研究發現,這些駕駛大多是做兼職工作的。例如,來自優步公司的強納森.霍爾(Jonathan Hall)和普林斯頓大學(Princeton)經濟學者艾倫.克魯格(Alan Krueger)的分析發現,51%的優步駕駛每週工作1到15小時、30%每週工作16到34小時、12%每週工作35到49小時、7%每週工作超過五十小時。同樣地,對哈利.坎貝爾(Harry Campbell)高人氣共乘駕駛(rideshare driver)部落格訂閱者進行的調查發現,優步駕駛每週工作時間不超過二十小時的(約占一半人數),占了優步的總服務和工作時間約24%。而Lyft表示,他們有78%的駕駛每週工作1到15個小時,其中86%的人在其他地方有全職工作,或是正在尋求全職工作。其他報告發現,在美國和歐洲,大多數的獨立工作者不依賴像優步這樣的平台做為主要收入來源。

就像加州大學洛杉磯校區(UCLA)法學教授諾亞.札茲(Noah Zatz)說的「一小部分駕駛正在做優步的大部分工作」。這使得占少數的全職駕駛,和占多數的兼職、賺外快或基於社會因素而當駕駛的人之間產生緊張關係。因為零工人力的供給是流動性的,主要由兼職工作者組成,像優步這樣的雇主,有較大的靈活度來調整工資和工作條件,但受到最大影響的,是那些投入最多的工作者。雇主如果很容易找到兼職的人來工作,就沒有這麼大的壓力,要為零工工作者創造持久賺錢的機會。希望靠叫車載客服務謀生的工作者,承擔最大的風險。

然而,這是有代價的。例如,流動率很高,每個月在線上平台的工作者之中,每六人就有一個新人;參加的駕駛之中,有一半以上會在一年內退出。若要持續吸引新人,優步和Lyft等公司必須了解並滿足現有駕駛的不同動機與需求,變得更吸引他們才行。

激勵兼職駕駛的是…

零工經濟保證的好處之一是,工作者有較多彈性,可自行決定何時做、做多少。因此,許多人開始在日常工作之外,或是有空的時間,開車賺外快。從事叫車服務的兼職駕駛中,具代表性的例子之一,是把它當成業餘嗜好的那些駕駛。這些賺外快的人,包括:退休人員、在職專業人員和空巢族(empty-nester)。他們工作的主要動機,通常和社交有關。我的研究顯示,他們是最明顯從優步獨立合約勞工雇用模式中受益的一群,因為他們獲得較多的邊際就業(marginal employment)機會,也較不易受到像降低費率這種會激起罷工、抗議的做法打擊。那些罷工與抗議的駕駛,是依靠優步做為家庭收入主要來源的人。

例如,我採訪的一位駕駛納森(Nathan)年近七十,在洛杉磯工作,是有執照的心理治療師。週末不工作時,他為Lyft開車6到12小時。雖然金錢收入是個好處,但他當駕駛主要是出於社交因素,也為了擺脫和病人打交道時耗費的心神。納森擔任心理治療師每小時約賺130美元,為Lyft兼任駕駛時,起初一小時賺34美元,外加獎金;不過,在他兼任駕駛的四個月期間,時薪已下降到15至20美元。但他告訴我,「如果我不喜歡出去開,可能就不開了。」

2016年1月,在美國和加拿大超過一百個城市的優步駕駛,遭公司調降費率,Lyft在33個城市跟進。對需要賺錢的駕駛來說,這些短少的車費可能很難承受。費率的調降已引發紐約、達拉斯、西雅圖等地優步駕駛的抗議、罷工,以及組織工會。駕駛對降價的不滿情緒,在論壇中廣為流傳。

勞工的抗議行動因駕駛失意沮喪而加速進展,但當成業餘嗜好的駕駛,以及其他兼職賺錢的,他們的經驗產生一個問題:儘管沒有人喜歡減薪,但他們並不像以駕駛維生的人,投資那麼多於改善工作條件。像納森這樣當成業餘嗜好的,儘管收入減少,還是繼續當駕駛。這代表不是為了財務需求的工作者湧入,而且他們通常較有能力承受減薪。這可能導致職業駕駛的收入不穩定。

激勵全職駕駛的是…

對於叫車服務駕駛當中占少數的全職工作者,以及在這項工作上作了重大投資的駕駛來說,工作的不穩定可能造成很大壓力。我訪談的另一個駕駛費南多(Fernando),在波士頓地區為優步X(譯注:可載至少四人)和優步XL(譯注:可載至少六人)開車來養家活口,他談到駕駛的一個共同模式:他們最初是樂觀的,也滿意自己的工作,尤其是優步在城市業務成長的早期階段,但在一段時日後,他們開始不信任公司。除了新駕駛湧入他的市場和薪酬減少(他舉例,到機場接送客人的實得薪資已經減少),他也不滿優步改變對汽車資格的要求。2014年,他花了4.2萬美元買了一輛符合優步條件的汽車(就是2005年出廠或更新的車型),但在2015年2月,優步開始允許2001年的車型營運。「你知道有多少人去經銷商購買新車?」

我另一個訪談的駕駛拉吉(Raj),在多倫多擔任專業駕駛已有九年,起先他是計程車司機,後來自營一家出租車公司,現在是UberSelect的駕駛(譯注:就是開頂級轎車的績優駕駛)。他讚賞優步的技術,但認為非職業駕駛的湧入,對他的生計造成威脅:「競爭向來對每個人都有好處,但那應該是合理的,而不是一大群人湧入市場。」隨著優步的出現,他開始擔心當專業駕駛收入的穩定性,正在設法轉職。他把教科書放在前排乘客座位下,以便在出車空檔時研讀,希望能成為抵押貸款經紀人。

對其他人來說,駕駛工作在缺少其他就業機會時,提供了解決生計的辦法;特別是對有犯罪前科紀錄,或是教育程度有限的人。柯迪(Cody)年約25歲,是Lyft在密西根州安娜堡-底特律(Ann Arbor-Detroit)地區的駕駛。他告訴我,自己只有高中學歷,找不到什麼好工作。「除非你找的工作,是每週在工廠上班八十小時,否則沒有很多工作可做。」佩尤的調查發現,五分之一的受訪者表示,他們使用這些數位平台,是因為他們所在區域的就業機會有限。

總之,零工經濟對勞動力的影響有好有壞。這些平台似乎有利於賺取額外收入,或是沒有其他工作機會的人,而他們對全職工作者構成最大的風險。優步和Lyft在美國仍面臨法律挑戰,因為把駕駛劃分為約聘人員,而不是可獲得福利的員工。在英國,一個勞資裁決法庭(employment tribunal)最近裁定,優步必須讓兩個駕駛領取雇員福利,例如,英國的基本薪資,優步打算對這項裁決提出上訴。

零工經濟對勞動力的影響有好有壞。這些平台似乎有利於賺取額外收入,或是沒有其他工作機會的人,而他們對全職工作者構成最大的風險。

對試圖複製優步成功的公司,重要的是要了解,高流動率可能不是可行的長期策略:兼職工作者湧入的人數,遲早會開始減少。包括全職和兼職工作者在內,許多駕駛已經決定要在提供不同誘因或獎金的多個平台之間轉換,以獲得最多收入。優步、Lyft,還有其他叫車服務的雇主,會從留住忠誠的叫車顧客,或是投入最多的「強力駕駛」(power driver)中獲益,那些駕駛可能比尋求社交或賺取額外收入者,更願意在艱苦條件下工作。各個平台應設法了解不同的人力,並提供適合各種動機與需求的不同雇用承諾。

(侯秀琴譯自2016年11月17日HBR.org數位版文章)



艾莉克思.羅生巴特 Alex Rosenblat

技術民族誌學家。她在資料與社會研究所(Data & Society Research)擔任研究員和技術作家。


本篇文章主題勞工

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